defi2

Articles

La mobilité constitue l'un des enjeux essentiels à Bruxelles.

{{{ {{Constats}} }}} Picqué III, une mobilité en marche arrière. La mobilité constitue l’un des enjeux essentiels à Bruxelles. De récentes études démontrent les répercussions du trafic automobile sur l’environnement et la santé des citoyens. Le plan régional de développement (PRD), adopté sous les précédentes législatures, prévoyait à l’horizon 2010, une diminution du trafic automobile à Bruxelles de 20 %. On est en très loin : l’utilisation de la voiture croit d’environ 4% chaque année et, depuis l’adoption du PRD, les heures de congestion ont quasi doublées. Bruxelles est, aujourd’hui, au bord de l’immobilité. Chaque jour de la semaine, les mêmes axes routiers dans Bruxelles et sa proche périphérie sont le théâtre d’encombrement rendant tout déplacement de plus en plus long et donc improductif. Toutes les prévisions s’accordent sur l’augmentation du nombre de véhicules et de déplacements dans les 20 années à venir. Certes, depuis 1989, on observe une parfaite continuité dans les politiques de mobilité. Les investissements de la STIB croissent, l’extension du réseau de tram en site propre se généralise. Voilà même que la finalisation du réseau de métro redevient un thème politiquement correct. Et pourtant les résultats en termes de trafic, d’embouteillages et de pollution restent fixés au rouge. La pression automobile continue à peser et les travaux d’élargissement du ring autour de Bruxelles, opérés par la Région flamande, n’augurent nullement une inversion de tendance. L’environnement est au cœur du projet urbain. En tant que ville-région et capitale nationale, Bruxelles est à la fois dépendante et en concurrence avec les territoires qui l’entourent. C’est en menant une politique active sur le plan environnemental et de la mobilité qu’elle pourra à la fois rester attractive comme lieu d’habitat et d’investissement économique. Pour le MR, Bruxelles doit aborder le défi majeur de la mobilité de manière efficace et respectueuse de son environnement et de son espace public afin de ne pas faire de nos entrées de villes des autoroutes urbaines et ne pas transformer notre région en un vaste district administratif sans âme. Cela ne pourra se faire que grâce à des investissements massifs dans l’amélioration des transports publics modernes et efficaces et la mise en œuvre du RER, reporté sans cesse et, aujourd’hui, pas prévu avant 2018. Aujourd’hui, notre qualité de vie pâtit de la situation existante et l’exode des classes moyennes, en quête de mieux vivre se poursuit. L’environnement, la mobilité, la santé et la qualité de vie, compétences gérées par des pouvoirs et ministres différents, sont indissociablement liées l’une à l’autre et doivent être gérées en bonne coordination. Pour garantir demain aux Bruxellois un confort de vie, une ville respirable et une circulation fluide, il faut aujourd’hui poser des gestes forts. Plusieurs pistes doivent être exploitées. Les propositions développées par le MR conjuguent le développement du transport public, des infrastructures pour les usagers faibles (piétons/cyclistes) et l’utilisation rationnelle de la voiture. {{Les réalisations de la l’actuelle majorité}} En matière de mobilité, le bilan de la majorité sortante est évident et consternant… Alors que chaque année près d’un tiers du budget régional est consacré à cette politique, on circule plus mal à Bruxelles aujourd’hui qu’il y a 5 ans, la vitesse commerciale des transports publics de surface ne cesse de diminuer dès lors que de mauvais choix ont été pris, de mauvaises priorités ont été portées, … Le gouvernement bruxellois manque de courage et est incapable de prendre les bonnes décisions. En fin de législature, il sort un plan IRIS 2 de déplacements, plan truffé de généralités et de vœux pieux mais dépourvu de toute mesure concrète, directement applicable et financièrement tenable. Lorsque l’on sait en outre que, depuis 2004, la Région a, pour la première fois, arrêté l’étude de projets nouveaux d’extension du métro, les défis sont énormes pour le prochain gouvernement. Le MR ne peut dès lors que déplorer une politique « bling-bling » qui n’a en rien amélioré la situation et propose d’enclencher la vitesse supérieure… Le Ministre de la Mobilité a privilégié communication et effets d’annonce à la bonne gestion. Il s’est attardé sur la décoration sans établir préalablement de solides fondations. {{{ {{Les priorités}} }}} 1. {{Un réseau de transports publics bruxellois performant}} Afin de pouvoir offrir une réelle alternative à la voiture, l’attractivité des transports publics doit être renforcée en leur assurant, un réseau plus complet, des lignes directes, des fréquences attractives, un confort de déplacement, une meilleure sécurité, … En d’autres termes, les transports publics doivent mieux répondre aux attentes des usagers. La restructuration du réseau mise en œuvre par l’actuelle majorité ne répond pas sur de nombreux points à ces attentes. L’augmentation du nombre de correspondances imposées à l’usager à la suite de la fragmentation de certaines lignes, la sécurité aléatoire engendrée par les ruptures de charge, l’impérieuse nécessité de réduire les temps de parcours, la saturation attendue du réseau doivent trouver réponses. En ce qui concerne le réseau tram, il y a lieu d’améliorer les performances du réseau existant en poursuivant le développement de sites protégés mais également en veillant sans délais à la mise en œuvre d’ouvrages d’art devant permettre de faire sauter les différents points noirs où les véhicules sont sans cesse englués dans le trafic. De nouvelles lignes doivent être également tracées et l’offre de bus doit également être améliorée en termes de fréquences, de capacité et de confort. Enfin, un effort tout particulier doit être porté au réseau métro qui remporte les suffrages d’un très grand nombre de voyageurs mais qui aujourd’hui, de part ce statut, est en voie de saturation totale. Une augmentation de la capacité de ce réseau ne pourra passer que par son extension de l’axe Nord-Sud vers Schaerbeek-Evere et Uccle - Forest. Il est regrettable que la majorité sortante ait durant ces 5 dernières années fait l’impasse sur cette réelle nécessité reportant ainsi l’existence de ces extensions métro au-delà de 2020. Compte tenu de la lourdeur des procédures, cette inaction fait en effet perdre à la Région et au développement du métro plus de 5 années et les fruits du travail de la future majorité ne pourront être récoltés que dans une dizaine d’années. Quant aux inaugurations, sous cette législature 2004-2009, des extensions du métro et du bouclage de la petite ceinture, elles ne sont, dans cette même logique, que l’aboutissement de projets initiés lorsque le MR était au pouvoir… La commande tardive des rames Boa supplémentaires effectuées au début de l’année 2009 après de longues tergiversations de l’actuel gouvernement risque de priver ce réseau de métro amélioré d’une capacité de matériel suffisante. Notons encore que pour l’ensemble des réseaux de transports publics, il sera veillé à ce que l’on tienne mieux compte des habitudes des usagers en élargissant les fréquences renforcées pour les heures dites de pointe étalées entre 06h00 et 10h00 du matin mais également en soirée au-delà de 19h00. Une attention doit aussi être réservée aux heures des derniers départs permettant aux personnes fréquentant les salles de spectacle de pouvoir rejoindre leur domicile en transport public. -*Investir dans le développement du réseau métro et privilégier certaines zones encore très mal ou peu desservies en transports publics. Les objectifs sont : -#privilégier prioritairement le développement de l’axe Nord-Sud vers Schaerbeek (Schaerbeek – Evere et Gare du Nord – avenue Rogier) et Uccle (Albert – Square des Héros et le bas d’Uccle) -#supprimer le hiatus de la station Lemonnier entre Anneessens et la gare du Midi afin de pouvoir utiliser dans le futur le métro sur l’axe Nord-Sud -#avoir une vision globale des travaux d’aménagement entre la station Albert – l’avenue Fonsny – la gare du midi – les stations Lemonnier et Anneesens, afin de maintenir la liaison actuelle du tram 4 entre Uccle et le centre de la ville et réduire les inconvénients des ruptures de charge (correspondances) à la gare du Midi qui a lieu actuellement à deux niveaux, et à la station Lemonnier. -#prolonger des lignes de tram existantes ou de métro au delà de la Région dans des zones qui ne seront pas desservies par le futur RER (comme Notre-Dame-au-Bois, Hoeilaart, Lot, Ruisbroek, …). -*Augmenter la capacité du matériel roulant de la STIB Cela passera par la commande de : -#nouveaux trams : 100 T4000 en plus des 156 commandés dernièrement par la STIB afin de permettre une utilisation exclusive de ce matériel sur l’axe Nord-Sud et les lignes 23-24-25 de la moyenne ceinture. -#nouvelles rames de métro de type BOA et engager immédiatement le processus d’automatisation de l’actuel axe 1A-1B. La nouvelle majorité devra également se pencher sur le renouvellement des rames de métro de la première génération pour 2015, soit 40 ans après leur première mise en circulation en y intégrant également l’automatisation. -*Réduire le temps de déplacement en transports publics et améliorer l’offre et les performances du réseau existant en poursuivant l’aménagement de sites propres engazonnés et la construction d’ouvrages d’art aux points noirs identifiés La commande de nouveaux matériels et l’automatisation des rames vont de pair avec cette priorité et permettront aux usagers de voir réduire leur temps d’attente et gagner quelques minutes sur les horaires actuels. L’amélioration de la fluidité des trams et des bus doit être menée de façon active en réservant une priorité de passage aux carrefours. -*Etendre « l’horaire heure de pointe » pour répondre aux besoins des usagers Les fréquences en soirée doivent être améliorées et les derniers départs doivent permettre aux usagers fréquentant les salles de spectacles de disposer d’une possibilité de regagner leur domicile en transport public. -*Accélérer la construction de nouvelles lignes de tram. Les priorités du MR iront à : -#la ligne sur le boulevard de la Woluwe en direction de Zaventem -#la ligne « 33 » du plan Iris 2 en direction d’Anderlecht-Westland -#la ligne du boulevard Léopold III en direction de Diegem afin de desservir ces zones d’emploi en lien avec Bruxelles -#la ligne 4 vers la gare de Ruisbroeck -#la ligne 82 jusqu’à la gare de Linkebeek -#les lignes 39 & 44 prolongées de Montgomery au rond point Schuman -#construction d’une ligne de tram gare du Luxembourg – Watermael – Boitsfort au dessus des lignes de chemin de fer en remplacement de la ligne de bus 95. -*Renforcer la sécurité dans le réseau de transport en commun -*Rationaliser et coordonner l’offre de transport public des différents réseaux circulant à Bruxelles Contrairement à ses deux homologues, la Région bruxelloise s’est vue privée de la possibilité de configurer un réseau cohérent, exhaustif, totalement performant, mais devait accepter que d’autres opérateurs agissent à leur guise, sans la moindre obligation de concertation et de coordination. Dès lors, nous sommes arrivés à cette ineptie que, sur certains axes, la STIB et De Lijn se retrouvent en position de concurrents. D’un point de vue juridique, les différents acteurs des transports publics sont tenus à Bruxelles par un accord de coopération du 17 juin 1991 (M.B., 31/10/1991) « concernant le transport régulier, de et vers la Région de Bruxelles-Capitale ». L’article 3§2 de cet accord de coopération de 1991 stipule que toute extension de lignes interrégionales existantes ou la création de nouvelles lignes interrégionales fait l’objet d’une concertation et d’un accord préalables entre les exécutifs des régions concernées. Or, dans les faits, De Lijn semble plutôt changer ses lignes, en augmenter les fréquences, sans crier gare ni demander d’autorisation. Ses lignes ne s’arrêtent pas à l’entrée de la Région mais continuent jusqu’au centre pour effectuer des itinéraires similaires à ceux des lignes intérieures de la STIB. Dans l’autre sens, si la STIB veut développer son offre en périphérie, c’est une toute autre affaire, et ce, malgré le fait que des habitants de la périphérie aimeraient que la STIB y développe son offre. Ainsi, il faut : -#Rationaliser et coordonner l’offre de transport public des différents réseaux circulant à Bruxelles en faisant respecter les dispositions légales existantes et en imposant une concertation avant toute création, extension ou modification de ligne des sociétés TEC et De Lijn. -#Revoir la situation en des lieux comme la gare du midi où les 3 sociétés opèrent de façon tout à fait indépendante au plus grand inconfort des usagers. -#Limiter le nombre de lignes de De Lijn ou Tec pénétrant jusqu’au cœur de la ville et arrêter leur parcours à une station de transport public STIB (métro ou tram) tenant compte des récents aménagements au réseau de métro (bouclage de la petite ceinture). -#Conclure un accord avec la Région flamande permettant à la STIB de prolonger certaines de ses lignes hors du territoire régional afin d’améliorer l’offre de ses services aux usagers. -#Créer un titre de transport unique qui pourrait être étendu à d’autres services que les transports publics que les Train-Tram-Bus-Métro, comme les taxis (individuels et collectifs), les voitures partagées (cambio), les vélos partagés ou encore le stationnement. -*Recentrer Beliris, l’accord de coopération Etat fédéral/Région sur des projets bruxellois concernant les transports publics qui répondent au rôle de capitale nationale et internationale et privilégier les partenariats publics privés. Les engagements dans le cadre du programme Beliris doivent prioritairement être orientés vers l’amélioration des transports publics. L’accélération des travaux doit recevoir une attention prioritaire, les fonds Beliris souffrant actuellement d’une lenteur d’exécution. Le recours à d’autres sources de financement doit être étudié pour permettre de réaliser des programmes de déplacement plus ambitieux. 2. {{Une politique auto admise et encadrée.}} L’usage de la voiture est particulièrement bien ancré dans nos habitudes et notre organisation quotidiennes. La Région bruxelloise étant la première zone d’emploi en Belgique, nombre de navetteurs font massivement usage de la voiture pour se rendre sur leur lieu de travail mais les Bruxellois ne manquent pas non plus de faire un usage important de la voiture particulière générant de nombreuses nuisances dès lors que la combinaison travail-famille-enfants-loisirs entraine des chaînes de déplacements complexes et des trajets désordonnés. Un usage intempestif de la voiture n’est pas sans occasionner de nombreuses nuisances : pollution, congestion, bruit, occupation de l’espace public à outrance, stationnement sauvage, … sont autant d’éléments qui contribuent à détériorer la qualité de vie en ville. Fort de ces constats, il apparaît essentiel d’oeuvrer à un changement des mentalités en développant les modes de déplacement qui conviennent le mieux pour un déplacement donné ce qui implique une coexistence harmonieuse et complémentaire entre les transports publics, la voiture et autres modes de déplacement. -*Organiser l’offre de stationnement en surface en fonction des spécificités locales, offre qui doit absolument s'organiser sur le principe d'une rotation fréquente, sauf pour les riverains. L’offre de parcage en surface à Bruxelles encourage l’usage de l’auto au détriment d’autres modes de transports collectifs ou de mobilité douce. Il faut drastiquement limiter cette offre de parcage en surface afin de favoriser la vie résidentielle. Le MR prône une meilleure gestion du stationnement afin d'empêcher les voitures ventouses d'occuper l'espace public. A cette fin, une politique commune à l’ensemble du territoire de la Région est nécessaire. Sur le terrain, ce sont les communes qui doivent garder la maîtrise de leur politique de stationnement par rapport à leur contexte local, dans un cadre directeur cohérent mis en place par la Région. Un navetteur qui vient à Bruxelles en voiture ne devrait pas se voir offrir la possibilité de laisser son véhicule en surface durant toute la journée. Les quartiers résidentiels ne doivent pas être les parkings de transit ou de dissuasion qui font encore défaut à Bruxelles et surtout dans sa périphérie. La création de parkings dans le centre de la ville doit être étudiée afin de dégager certains espaces à caractère touristique reconnu de voitures encombrant l’espace en surface. Les parkings souterrains en ville doivent aussi être un moyen d’attirer davantage de touristes dans le centre de la ville. L’indication du nombre d’emplacements de parkings disponibles doit être disponible afin de mieux orienter les automobilistes à la recherche d’un stationnement et éviter ainsi des flux de circulation ralentissant le trafic en général. La télésignalisation dynamique doit être généralisée à l’ensemble de la ville ainsi que sur le Ring. -*Construire, en concertation avec les acteurs concernés, des parkings de dissuasion en bout de lignes ou, à tout le moins, à l’extérieur du Ring et directement liés à un réseau de transport public performant (métro, gares SNCB-RER…). Pour le MR, les sites à développer en priorité sont : Notre-Dame-au-Bois, la station de métro Crainhem, l’hôpital AZUB, Berchem-Sainte-Agathe/Grand-Bigard à proximité de la gare RER. Il prône également l’agrandissement des parkings du Ceria et d’Erasme ainsi que l’exploitation du parking C du Heysel. -*Créer des zones de basses émissions autorisant la circulation automobile au coeur de la ville aux seuls véhicules les moins polluants. De nombreuses villes européennes ne tolèrent plus dans leur centre que des véhicules arborant une éco-vignette. Les résultats enregistrés en termes de pollution et de mobilité sont plus que positifs. Dans les zones de basses émissions, seuls sont admis les véhicules arborant une éco-vignette dont la couleur dépend de leur niveau de pollution et du niveau de protection qu’on veut conférer à certaines zones. Cette règle vise tous les véhicules, y compris ceux immatriculés à l’étranger. Il s’agit d’un système souple, efficace, qui peut être mis en œuvre et modifier rapidement et à moindre frais. -*Encourager la circulation en ville des véhicules propres en les exonérant de la taxe de circulation et de la taxe de mise en circulation. Constatant que moins de 20% des véhicules (les plus anciens) causent 66% des émissions de NOx, l’on comprend tout l’intérêt de promouvoir l’achat et l’utilisation de véhicules propres. Des mesures spécifiques sont envisageables au niveau fédéral. A Bruxelles, la Région est compétente fiscalement sur la taxe de circulation et la taxe de mise en circulation divers véhicules propres. Il s’agit de créer une très forte incitation économique à l’achat de véhicules fonctionnant avec des sources d’énergie ou des carburants peu ou pas génératrices de polluants (biocarburants). L’ordonnance « air » du 25 mars 1999 relative à l'évaluation et l'amélioration de la qualité de l'air ambiant prévoit que des mesures structurelles soient prises pour prévenir ou réduire les facteurs de pollution atmosphériques. -*Réaménager les entrées de ville en boulevards urbains (maximum deux bandes) dans le double souci de cicatriser la ville et de limiter de 35 % la capacité entrante, toujours cause de bouchons et de dégradation de nos quartiers. Il est nécessaire de réfléchir à la mobilité dans le sens périphérie-ville et, qu’aussi, avec la perspective de la mise en fonction du RER prévue pour 2018, Bruxelles opte pour de grands travaux d’infrastructures routières afin d’inciter les navetteurs (+/- 370.000 véhicules par jour) à utiliser préférentiellement le transport en commun pour rejoindre le lieu de travail. Dans cette optique, il faut repenser, redessiner les entrées de ville qui furent conçues durant les années 60 comme des autoroutes de pénétration à trois, quatre ou cinq bandes de circulation. En outre, une politique efficace de la mobilité nécessite une prise en compte de son hinterland socio-économique. Il faut penser mobilité à Bruxelles en analysant la situation sur la base de la zone RER (19 communes de la Région bruxelloise + 33 communes de l’anneau de la première périphérie + 83 communes de l’anneau de la deuxième périphérie). Les projets développés au sein de cette zone, comme l’élargissement du Ring, doivent se faire en collaboration avec les différents acteurs, même si les travaux se font exclusivement sur le territoire d’une région. 3. {{Des chemins de fer pour les Bruxellois aussi}} La réalisation du Réseau Express Régional dans un rayon de 30 km autour de Bruxelles est présenté comme l’outil indispensable pour diminuer la congestion dans et autour de Bruxelles dès lors que chaque jour pas moins de 650.000 personnes se déplacent à Bruxelles dont près de 350.000 navetteurs. La Convention du 4 avril 2003 visant à mettre en œuvre le programme du réseau express régional de, vers, dans et autour de Bruxelles dispose en son article 29 que « L’objectif est que l’offre RER soit entièrement opérationnelle au plus tard pour fin 2012 ». Nous savons aujourd’hui que cet outil ne peut être attendu au mieux avant 2016 et qu’une première commande du matériel roulant n’a été passée qu’au premier trimestre 2008. Accusant un retard important dans sa finalisation, il est clair que le projet RER ne peut plus souffrir d’autre report, raison pour laquelle les collaborations entre le pouvoir fédéral et les entités fédérées doivent veiller à ce que ce nouveau délai soit enfin respecté. L’étude d’affinement du réseau doit intégrer les derniers développements liés au projet mais également finaliser l’arbitrage sur les gares à retenir de même que mettre au point les fréquences et les amplitudes d’exploitation. La Région bruxelloise devra revendiquer le maximum des gares tel que repris au PRAS/PRD pour garantir une desserte intra-bruxelloise efficace. Dès lors que le réseau ferré sera amélioré pour desservir Bruxelles et sa périphérie des lignes de transports publics de rabattement vers les gares RER à haut niveau de service doivent également être mises en œuvre. Le réseau RER ne pourra développer tout son potentiel que pour autant que les gares soient aménagées en vue d’assurer l’intermodalité (parkings voitures et vélos sécurisés, billétique uniformisée, horaires de correspondances coordonnés, …). Forte d’un grand nombre d’institutions présentes sur son territoire, la Capitale de l’Europe est sans conteste tournée vers l’international. Il revient aux autorités régionales de veiller à une optimalisation du confort et de l’intermodalité des 5 gares internationales. -*Mettre en place le réseau RER, en tenant compte du développement des gares internes à la Région pour qu’il serve tant aux navetteurs qu’aux Bruxellois. -*Activer l’achat de matériel roulant spécifique au RER. A ce jour, la SNCB a commandé du matériel lourd (type omnibus) pas tout à fait adapté à une exploitation du RER telle que Bruxelles le désire, à savoir de type métro. Il est donc nécessaire que la Région bruxelloise intervienne auprès de la SNCB et pose ses conditions quant au choix du matériel roulant. 4. {{Un secteur logistique respectueux de la Ville}} Afin d’assurer la viabilité économique de la métropole, de nombreux poids lourds convergent quotidiennement vers la capitale pour y déverser leur flot de marchandises. La place Meiser voit ainsi transiter 3.000 camions le samedi et 5.000 camions les jours de semaine. De par la taille imposante des véhicules utilisés et la configuration urbanistique de la capitale, ces livraisons ne se font pas sans créer des embarras de circulation favorisant l’apparition d’embouteillages, stationnement intempestif dans des quartiers résidentiels, impact sur l’environnement et la qualité de vie, … Il s’impose de développer des alternatives à la route et de favoriser l’intermodalité des moyens de transport de marchandises en développant des espaces logistiques en bordure du canal, des nœuds autoroutiers, des voies de chemin de fer, … Sans nuire aux livraisons qui sont essentielles à l’activité économique régionale, la gestion de la circulation des poids lourds et les opérations de chargement et de déchargement doivent être améliorées. Une politique de limitation des gros camions dans le tissu urbain sera pour partie rencontrée avec la mise en œuvre d’un centre de distribution urbain. L’identification d’itinéraires pour véhicules lourds respectant la hiérarchisation du réseau sera identifiable à l’aide d’une signalisation spécifique et ce à partir du Ring. L’engagement de la Secrétaire d’Etat à cet égard est resté lettre morte. Le transport et la distribution de marchandises de nuit en s’inspirant de la gestion des livraisons pourraient également être développés. -*Prévoir des zones de stationnement sécurisées pour les poids lourds et sanctionner le stationnement de longue durée dans les zones résidentielles. Le stationnement de plus de 1000 poids lourds la nuit en région bruxelloise constitue une gêne pour bon nombre de riverains. Il est dès lors essentiel de finaliser des espaces de stationnement sécurisés pour ces véhicules aux abords de la ville. -*Favoriser l’intermodalité des moyens de transport de marchandises en développant des espaces logistiques en bordure des voies navigables ; des noeuds autoroutiers, des voies de chemin de fer,… La création d’espaces réservés à la logistique doit être accélérée dans la zone Nord du canal et notamment la réalisation du centre logistique sur le site ex-Carcoke dont la situation à proximité du Ring et de l’aéroport et en bordure de la voie d’eau représente un atout tout particulier. La question du transport de déchets ménagers par la voie d’eau entre le sud de Bruxelles et l’avant-port où est installé l’incinératuer de Bruxelles – Capitale n’a connu aucun développement au cours de la présente législature. Elle doit être remise à l’ordre du jour afin de diminuer le nombre de camions se déplaçant de façon improductive du sud de la Région vers le nord et augmentant les flux de circulation de véhicules lourds en ville. Le rétablissement d’une liaison ferroviaire avec le centre de fruits et légumes (Mabru) doit être exécuté ainsi que le développement de liaisons par le rail avec le domaine portuaire. -*Mettre en œuvre des centres d’éclatement de distribution de marchandises. Avec une population d’un million d’habitants, la région de Bruxelles – Capitale doit pouvoir être approvisionnée dans des conditions les plus adéquatés possibles en évitant l’entrée de poids lourds dans le centre de la ville. Les centres d’éclatement des marchandises à proximité du centre est une nécessité et doivent être implantés afin de ne pas générer des coûts supplémentaires pénalisant le commerce local. A cet égard, la modernisation du centre TIR doit figurer au rang de spriorités. 5. {{Personne ne doit être oublié}} A Bruxelles, un peu plus de 25 % des déplacements sont inférieurs à 1 km et 50% sont inférieurs à 3 km. Les modes de déplacement « piéton » ou « cyclistes » se révèlent être particulièrement appropriés pour de telles distances. Avant d’atteindre un arrêt de bus ou de tram, de rejoindre le parking où est stationné son véhicule, tout usager de l’espace public se révèle être alors un piéton. Améliorer l’espace dédié à son cheminement, c’est donc œuvrer pour le plus grand nombre de nos concitoyens et ce d’autant plus que la mise à disposition d’un espace de qualité conduit également à offrir une alternative agréable pour parcourir de petites distances. Il convient dès lors que « Sécurité » et « Confort » du cheminement piéton qu’il soit valide ou moins valide soient des pièces importantes du programme régional. Un réseau de trottoirs confortable et cohérent, dont l’entretien est assuré au niveau de son revêtement (pavés déchaussés, dalles flottantes, …) et de la propreté mais également sécurisé via un éclairage performant, une visibilité accrue des passages piétons se révèlent essentiels. Le vélo ne doit plus seulement être vu comme un outil de loisir mais bel et bien comme un outil de mobilité à part entière. Si un certain nombre de Bruxellois l’ont bien compris dès lors que la part modale de ce mode de déplacement est en augmentation, nombre de « cyclistes » en puissance hésitent à franchir le pas pour des raisons de sécurité. Il convient dès lors d’améliorer la qualité et la sécurité des infrastructures spécifiquement destinées aux usagers plus faibles. Enfin, Bruxelles doit également développer une politique en faveur des deux-roues motorisés afin d’améliorer leur intégration et leur sécurité au sein de la circulation. -*Concentrer des efforts sur la qualité des trottoirs pour assurer la sécurité des piétons et des personnes à mobilité réduite. Les trottoirs bruxellois offrent trop souvent un spectacle désolant de pavés déscellés ou manquants, de panneaux publicitaires mal placés, d’une insuffisance d’entretien. Un effort de rendre les déplacements à pied plus conviviaux et dégagés de toute gêne doit être entrepris. -*Aménager les voiries de pistes cyclables sécurisées. Il ne faut pas limiter l’aménagement de pistes cyclables à de simples traits sur du bitume. Pire, peindre l’image d’un cycliste entre des rails de trams (ex : chaussée de Charleroi, chaussée de Neerstalle…). Il faut protéger les cyclistes, usagers faibles par rapport aux véhicules motorisés, et aménager des parcours cyclables sécurisés. -*Développer à l’échelle régionale un système de vélo partagé performant et accessible à tous, dans le respect de la concurrence, des communes et sans envahissement de l’espace public par la publicité. -*Tenir compte de l’intégration à la circulation et de la sécurité deux-roues motorisés lors des aménagements en voiries.

Une économie pour répondre aux besoins sociaux

Economie et social sont des termes à marier. L’économie sociale a la finalité de répondre à des besoins sociaux. L’objectif n’est donc pas la recherche de la maximisation de la rentabilité financière du capital investi. Néanmoins, l’économie sociale doit être conçue pour fonctionner suivant les règles classiques qui oeuvrent sur le marché. La rentabilité sociale de cette économie prime sur la rentabilité financière. Dans ce contexte, l’économie sociale est confrontée à des difficultés spécifiques auxquelles la Région doit pouvoir répondre : -*capitaliser l’entreprise d’économie sociale ; -*présenter les garanties financières pour l’obtention d’emprunts ; -*assurer un personnel de qualité apte à la gestion spécifique d’une entreprise de ce secteur d’activité. Sans fausser la concurrence, un ensemble de dispositifs doit être mis en œuvre. {{Propositions}} -#accorde des prêts sans intérêt pour assurer le lancement ou le développement d’entreprises d’économie sociale ; -#donne sa garantie pour permettre aux entreprises d’économie sociale de pouvoir bénéficier d’emprunt auprès d’institutions financières ; -#assure la formation en gestion des dirigeants de ces entreprises ; -#permette à ce secteur d’activité de bénéficier de l’ensemble des aides liées aux ordonnances d’expansion économique ; -#établisse une législation en vue de la création de coopératives d’activité d’économie sociale susceptibles de jouer le rôle d’incubateur et de formation d’entreprises d’économie sociale. Plusieurs propositions ont été déposées dans ce sens : [proposition d'ordonnance visant à définir les aides accordées par la Région aux entreprises d'économie sociale->http://www.weblex.irisnet.be/Data/crb/Doc/1997-98/100657/images.pdf] [proposition d'ordonnance modifiant l'ordonnance du 18 mars 2004 relative à l'agrément et au financement des initiatives locales de développement de l'emploi et des entreprises d'insertion->http://www.weblex.irisnet.be/Data/crb/Doc/2004-05/107338/images.pdf] [Proposition d'ordonnance modifiant l'ordonnance du 18 mars 2004 relative à l'agrément et au financement des initiatives locales de développement de l'emploi et des entreprises d'insertion->http://www.weblex.irisnet.be/Data/crb/Doc/2006-07/111496/images.pdf] [Proposition d'ordonnance relative à l'agrément et au subventionnement des coopératives d'activités->http://www.weblex.irisnet.be/Data/crb/Doc/2006-07/110980/images.pdf]

Droits de succession, limitons à du tolérable !

Il faut stimuler les Bruxellois à être propriétaires de leur logement. C’est l’intérêt de la Région de garder ses habitants. De plus, les propriétaires qui habitent leur logement sont presque tous soucieux de l’entretien de celui-ci. Un moyen simple pour mener cette politique est d’assurer une transmission facile d’un bien immobilier dans la famille. Or, la majorité PS, CDH, Ecolo + listes flamandes, s’obstine à refuser d’arrêter la hausse continue des droits de succession ! Cette obstination peut avoir des effets catastrophiques. Prenons un exemple réellement vécu : un couple a acheté une maison à Ixelles de 350 m² en 1982 pour 62.000 euros (2.500.000 FB). Aujourd’hui sa valeur est estimée à 800.000 euros. Au décès d’un des conjoints de 75 ans, le survivant devra payer comme droits de succession 53.150 euros pour hériter de la moitié du bien. A l’âge du survivant, les banques ne souhaitent plus prêter pareille somme, compte tenu des faibles revenus de pension. Si le conjoint décédé est seul propriétaire, le montant des droits s’élèverait à 167.150 euros ! Plusieurs constats : -*Les droits de succession constituent une charge équivalent au prix d’acquisition jusqu’à plus de deux fois et demi le prix de celui-ci. -*La situation impose au conjoint survivant de vendre son bien pour faire face aux droits -*Les barèmes fiscaux sont indexés. Si les pouvoirs publics se garantissent l’avantage de l’indexation pour augmenter leurs recettes, il faut que, lorsque cela bénéficie aux contribuables, la même logique soit mise en œuvre. {{Propositions}} -#une diminution des taux des droits de succession ; -#le traitement différencié du bien immobilier habité par rapport au reste de la succession, en vue de permettre au survivant de rester dans le logement familial ; -#des traitements différenciés entre des biens immobiliers et des biens mobiliers ; -#au minimum, une adaptation des droits de succession afin que ceux-ci n’augmentent pas par la simple dépréciation de la valeur monétaire.

Une politique intelligente d'acquisition par les Bruxellois de leur logement

Les prix de l’immobilier ont explosé ces dernières années à Bruxelles, comme partout en Europe. Banques et assurances ont adapté leurs produits pour, au final, proposer des crédits hypothécaires toujours plus longs. Cette tendance est déjà bien ancrée dans d’autres pays européens où les prêts vont parfois au-delà des 50 ans. En Belgique, le crédit traditionnel sur 20 ans est passé à 25 ans. Il représente 55% des prêts contractés. Le nombre de prêts sur 30 ans est en augmentation. Certaines banques belges proposent aujourd’hui des crédits à 40 ans, du jamais vu chez nous ! {{{ {{Les effets de l’allongement}} }}} Cette nouvelle tendance semble être positive pour les jeunes clients et les familles ayant moins de ressources (par ex. les familles monoparentales). Effectivement, théoriquement, l’allongement de l’emprunt permet de diminuer le remboursement mensuel. {{ {{{Et en pratique ?}}} }} Une dette plus longue a comme conséquence d’augmenter l’endettement des ménages. Elle contribue donc à augmenter le risque de surendettement. De plus, des marchés des autres pays européens ayant pratiqués l’allongement de la durée des emprunts hypothécaires, il ressort que le premier effet est une augmentation de la demande d’acquisition de bien immobilier parce qu’il y a plus de personnes aptes à faire face aux charges de remboursements. Dès lors, la demande augmentant, ces marchés ont vu le prix des biens immobiliers augmenter. L’apparent attrait du prolongement de l’emprunt s’avère donc être en réalité désavantageux pour ceux qui cherchent à acquérir un logement. {{ {{{Notre proposition}}} }} Avec mon collègue Olivier de Clippele, j’ai déposé une proposition au parlement bruxellois pour limiter l’emprunt hypothécaire à une durée maximale de 30 ans. Nos objectifs étaient : -* Eviter préventivement de créer une surchauffe du marché immobilier, résultant du non contrôle de la durée des prêts hypothécaires ; -* Soutenir une politique d’acquisition des logements par les Bruxellois, politique qui assure le maintien de la population et la bonne gestion du parc immobilier. Je continuerai à plaider pour que cette proposition devienne réalité. Invraisemblable mais vrai, PS, CDH et Ecolo ont voté contre la proposition La majorité actuelle qui gère la Région bruxelloise (PS, CHD, Ecolo + partis flamands) ont rejeté la proposition malgré son intérêt évident. Probablement n’ont-ils pas compris celle-ci !

L'emploi à Bruxelles

{{{ {{Taux de chômage à Bruxelles : plus de 20% !}} }}} La Région de Bruxelles présente un taux de chômage des plus élevés quant on le compare aux différentes régions européennes. 20% c’est énorme. 36% des jeunes demandeurs d’emploi et 2 demandeurs d’emploi sur 3 sont non qualifiés. Il s’agit d’un constat effarant. Bruxelles est une ville riche mais le nombre d’habitants en situation d’appauvrissement ne cesse d’augmenter. Depuis 1995, l’indice du nombre de demandeurs d’emploi n’a cessé d’augmenter. L’emploi constitue un des axes de politique essentiel pour l’avenir. {{{ {{Région bruxelloise, premier pôle d’emploi du pays}} }}} Il y a en région bruxelloise plus de 600.000 postes de travail dont plus de la moitié est occupée par des non bruxellois navetteurs. Il n’y a donc pas un manque d’emplois mais bien une incapacité de créer des emplois pour les Bruxellois ou de former les demandeurs d’emploi aux exigences des employeurs. Un autre aspect interpellant réside dans le manque de mobilité des Bruxellois. Si tous les jours 300.000 navetteurs se rendent à Bruxelles, peu de Bruxellois vont travailler dans les deux autres régions. {{{ {{Profil des demandeurs d’emploi}} }}} • {{Les jeunes bruxellois}} 36% des jeunes sont demandeurs d’emploi. Chaque année un nombre important de jeunes quitte les bancs de l’école sans pourtant être qualifiés. Ces jeunes constituent le terreau d’un chômage structurel de longue durée. Des jeunes sans qualification doivent donc bénéficier d’un accompagnement spécifique et intensif lors de l’arrêt de leur formation. • {{Les demandeurs d’emploi sont sous-qualifiés}} Les demandeurs d’emploi sont majoritairement sous-qualifiés. A la fin de la législature précédente (2004) le Gouvernement bruxellois (le MR faisait encore partie de la majorité), s’est inscrit dans la mise en œuvre des contrats de projets professionnels (système d’encadrement et d’accompagnement des demandeurs d’emploi organisé sur base volontaire, disposition lancée par l’Etat fédéral de l’époque). Après 5 ans, les effets de cette mise en œuvre s’avèrent particulièrement faibles. L’échec résulte du fait que l’accompagnement est totalement insuffisant. • {{Plus de 50% des plus de 55 ans ne travaillent plus : un gâchis}} Des études internationales pointent la Belgique en matière d’emploi des travailleurs plus âgés. Avec plus de 50% des personnes entre 55 et 60 ans ne travaillant plus, nous perdons une expérience et des connaissances. Il s’agit là d’un vrai gâchis. • {{La discrimination à l’embauche est un fléau à combattre}} Plusieurs études scientifiques montrent l’existence de processus de discrimination à l’embauche. Celles-ci se basent souvent sur des exigences exagérées par rapport à l’emploi proposé. {{ {{{Constats politiques}}} }} Durant cette législature, le gouvernement bruxellois (PS-CDH-Ecolo + tous les partis démocratiques flamands) a clairement annoncé sa volonté d’être un gouvernement axé sur l’économie et l’emploi. Dans les faits la réalité démontre l’inverse. 5 ans sont passés, pas d’amélioration constatée, nous avons donc perdu 5 ans ! {{Propositions pour les politiques à mener pour l’avenir}} Je propose des mesures simples et efficaces. -#la mise en place de contrats de projets professionnels pour tous les demandeurs d’emploi ; -#la mise en œuvre de rencontres au rythme minimal d’une fois par mois entre le placeur et le demandeur d’emploi ; -#la création d’un staff de placeurs spécialisés pour les jeunes demandeurs d’emploi qui n’ont pas obtenu un diplôme d’humanités complètes ou professionnelles ; -#l’établissement d’un bilan de compétences pour tous les demandeurs d’emploi ; -#la création d’un centre d’orientation en collaboration avec les infrastructures de formation professionnelle et les centres …. (ancienne dénomination PMS) ; -#la mise en œuvre d’une réorganisation de l’ensemble des acteurs oeuvrant pour la mise en l’emploi, en vue de rationaliser, d’éviter les doublons, de spécialiser et d’augmenter l’efficacité ; -#mettre en œuvre des soutiens économiques à certaines activités, telles que par exemple l’économie sociale, pourvoyeuses d’emplois, répondant au profil des bruxellois ; -#encourager les employeurs à engager du personnel habitant à proximité et à définir correctement les exigences en termes de compétences par rapport aux emplois proposés ; -#faire l’analyse de l’ensemble des législations liées à la fonction publique en vue de déceler celles, sources de discrimination à l’emploi et à l’évolution de la carrière, en vue de les modifier.

Discrimination : injustice, source de violence.

L’évolution démographique en Région bruxelloise montre que la population est de plus en plus multiculturelle. Cette richesse peut être aussi source de difficultés. Celles-ci se traduisent par des formes de discriminations et d’injustices douloureuses, surtout dans le processus d’embauche et de promotion en matière d’emploi. Aujourd’hui, à Bruxelles, pour de nombreuses fonctions, notamment dans le secteur public, les exigences en matière linguistique sont disproportionnées par rapport aux besoins, voire sans rapport avec la fonction. Les exemples sont nombreux : chez les pompiers, dans les administrations locales, dans la magistrature, dans la police… Les effets sont, outre l’injustice créée, la détérioration du service public, avec un manque de pompiers et de policiers, un retard dans les procédures judiciaires. C’est dans cette logique que j’ai demandé au Parlement bruxellois d’étudier toute la législation liée à la gestion du personnel dans la fonction publique, en vue de mettre fin aux législations sources de discriminations. Il faut que les exigences de l’employeur soient une réponse aux besoins professionnels. Il faut garantir à tout un chacun des chances équivalentes de carrières professionnelles. Otages des partis flamands, ceux qui se veulent les champions de la lutte contre la discrimination – PS, cdH et Ecolo – on refusé que ce travail d’étude des législations s’opère. La discrimination est inadmissible. Je relancerai ma proposition d’étude en vue de modifier les législations sources de discrimination.

Candidat aux élections régionales bruxelloises